DBAG - ICE 2 BR 402

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Demain
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L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale

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Une rame ICE 2 vue côté voiture-pilote, on distingue la motrice tout au fond. Elle assure ici l'IC652 Berlin-Bonn, de passage à Köln-West par une belle journée printanière (le 8 mars 2014, photo Rob Dammers via flickr CC BY-2.0)
L'ICE 2 semble analogue à l'ICE 1 mais ce n'est pas tout à fait le cas. D'abord la DB voulu mieux coller à la demande sur certaines sections Intercity, où une rame de 7 voitures suffisait amplement. Ensuite, le raccourcissement des rames ne nécessitait plus qu'une seule motrice, d'où l'apparition de la voiture-pilote. Enfin, le fruit de l'expérience acquise avec l'exploitation des ICE 1 a permit aux ICE 2 de bénéficier d'un certain nombre d'améliorations. Le poids des voitures bénéficia d'une réduction de 5 tonnes, grâce notamment aux sièges dont le poids fût réduit de 50%, pour atteindre 25kg, par utilisation de l'aluminium, aux parois isolantes mais moins épaisses, aux bogies aussi, des SGP400 de la firme autrichienne SGP à Graz , avec suspension pneumatique évitant les vibrations constatées sur l'ICE 1 et une modification du frein électromagnétique, faisant gagner 1,5 tonne.

Les aménagements intérieurs diffèrent aussi de l'ICE 1. La même caisse est utilisée indifféremment pour la première ou la seconde classe, une 'maladie' destinée à comprimer les coûts d'études, qui a comme conséquence fâcheuse, constatée sur d'autres trains à grande vitesse, notamment le TGV, d'avoir des sièges...entre deux fenêtres ! La grande nouveauté est l'information voyageurs sur écran digital au dessus des portes intérieures ainsi que le système de réservation électronique avec affichage numérique à chaque siège, devenu monnaie courante de nos jours... La voiture-restaurant abandonna sa célèbre bosse typique des ICE 1 et le nez de la voiture-pilote bénéficia encore d'un meilleur design au formes plus arrondies afin d'améliorer l'aérodynamisme. 

Les premières mises en service eurent lieu à l'horaire d'hiver du 29 septembre 1996, sur Brême-Hannovre-Francfort. Ce sont temporairement des rames de 9 voitures, sans restaurant. A l'automne 1997, tous les véhicules livrés permettent de reconstituer des rames de 7 voitures + 1 motrice. 
Caractéristiques techniques

Type d'automotrice :           
Surnom :                            
Classement :









                 
Constructeur(s) :

Exemplaires construits :


Mise en service :                             
Exploitant(s) :                  

Composition de la rame :

Ecartement : 
                     
Alimentation :
Moteurs de traction :          
Puissance continue :      
Vitesse maximale :            
Masse en service :             
Longueur :
Places assises d'origine :


                          

ICE 2
néant
Tz 201-244
Motrices
DB 402001-047
Voitures 1ère classe
DB 805
Voitures 2ème classe
DB 806
Voitures restaurant
DB 807
Voitures pilote
DB 808
Siemens, Daimler/ABB,
AEG, DWA 
monocourant 15kV
==>  44 rames
(47 motrices)
1995 - 1997
DBAG

7 voitures dont 1 pilote
1 motrice (M+7VO)
standard 1.435mm
15kV 16 ²/³Hz
4 AC
4.800kW
280km/h
489,5 T
205,36m
105 en Première
266 en seconde selon
(23 en voiture restaurant)
soit au total 371 places
Ces rames roulent dorénavant sur Bonn-Cologne-Hannovre-Berlin. L'exploitation en unités multiples est réalisée entre Berlin et Hamm, où une séparation est opérée avec une rame via Düsseldorf et une autre via Wüppertal, les deux rejoignant Cologne. Le même scénario est exploité entre Munich et le nord de l'Allemagne. A Hannovre, les rames sont séparées pour rejoindre d'une part Brême, de l'autre Hambourg.

La voiture-pilote a cependant donné quelques sueurs froides à la mise en service : elle n'aime pas les vents latéraux trop violents ! La vitesse sur la NBS Berlin-Magdeburg-Hannovre, inaugurée en septembre 1998, descendit alors temporairement à 200km/h avant qu'on y installe un système de détection des vents. La vitesse maximale des ICE 2, 280km/h, n'est atteinte que sur les NBS Hanovre-Würzburg, Mannheim-Stuttgart et  Ingolstadt-Nuremberg (2006) et sous condition de rouler en unité simple. Ailleurs et dans les autres cas, la vitesse maximale est ramenée à 250km/h, et donc dans tous les cas d'unités multiples. Bien qu'il y ait eu un projet d'ICE 2 international, il ne fût jamais concrétisé et c'est son successeur, l'ICE 3M, qui en bénéficia.