Les trains de nuit
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Au fur et à mesure que les réseaux de voies ferrées progressaient en Europe, les trains s'élancèrent dès 1860-1870 sur des distances bien plus longues que les seuls trains locaux. Cela militait pour une hausse sensible du confort des voitures à voyageurs, vu qu'on pouvait parfois y passer plus de douze heures pour faire 600 km. Un grand nombre d'express fût ainsi mis en circulation la nuit, avec des conforts très variés qui ont fait la joie de la littérature d'époque. C'est au cours d'un voyage aux Etats-Unis en 1867 que le belge Georges Nagelmackers découvre une toute autre manière de voyager. Là-bas, il découvrit le Pioneer, qui était un train dans lequel les voyageurs de nuit disposaient d'un cabinet de toilette avec eau courante chaude et froide, un placard à linge et une décoration raffinée. D'autres trains alignaient des voitures à voyageurs très luxueuses conçues par George Pullman, comportant non pas des banquettes mais de vrais fauteuils en velours, des tables avec nappes blanches sur lesquelles est disposée une vraie vaisselle en porcelaine. Autrement dit, une imitation parfaite des grands hôtels de luxe de l'époque.  

Le train de nuit pris ensuite un essor considérable pour aboutir au summum et à la référence mondiale : l'Orient-Express. Mais déjà à l’époque, une différenciation des clientèles s’opérait : les trains de luxe réservés à une clientèle ayant des moyens, et des trains de nuit avec places assises pour les autres. La Compagnie internationale des wagons-lits (CIWLT), créée en 1872, construisit et géra elle-même un parc de voitures-lits qui fit sa gloire dans les années 1920-1930. 

Dès les années 50, une bonne partie des voitures-lits de la CIWLT ayant été détruites durant la seconde guerre mondiale, de nouvelles voitures-lits furent construites par la compagnie, qui fournissait aussi le personnel de bord. Mais les années 60 virent la démocratisation du transport sous toute ses formes : trains, mais aussi avions et automobiles devenaient de plus en accessibles à tous. L’amélioration des conditions sociales et les congés payés annuels produisirent alors le tourisme de masse, qui ne pouvait s’accommoder de voitures-lits aux tarifs trop élevés pour les familles. C’est ainsi que naquit la voiture-couchettes avec compartiment à six places afin d’embarquer un maximum de monde. L’absence d’un réseau d’autoroutes interconnectées à travers l’Europe dans les années 60-70 milita pour un service de trains de nuit où l’on emporte son auto en vacances : ce fût la naissance du train-autos-couchettes, qui reliait principalement le nord de l’Europe aux destinations estivales du sud méditerranéen. Dans les années 1970, des trains gérés par des agences de voyage furent mis en service, à l’instar de Railtour en Belgique, FTS-Frantour en France ou encore TUI en Allemagne. Et le voyagiste Wasteels proposa sont fameux billet BIGE pour les jeunes, dont beaucoup empruntaient les trains de nuit. 

La CIWLT arrêta la gestion du matériel roulant en 1971, époque où les voitures-lits furent mises en pool par divers réseaux sous le logo TEN – Trans Euro Nuit/Nacht/Notte, et ce jusqu’en 1995 où le pool TEN fût dissout. La fin des années 1990 coïncide avec un environnement économique et législatif du trafic grandes lignes qui opère une mutation majeure, le trafic grandes lignes étant appelé à équilibrer seul ses comptes, en sortant ainsi du service public subventionné. Cela signifia que l’obligation de tracter des trains aux frontières nationales fût par la suite abrogée, les trains de nuit devant dorénavant payer seuls la traction et les redevances pour pouvoir circuler sur le réseau voisin. 

Les années 2000 ont alors vu une chute drastique d’un certain nombre de relations nocturnes qui, pour la plupart, opéraient par tranches de voitures-couchettes et de voitures-lits que l’on regroupait de trains en trains, démontrant les limites du système du point de vue financier. La Belgique arrêta tous ces trains de nuit en 2003, sans reprise par une société, tandis que l’Allemagne, la Suisse et l’Autriche tentaient une renaissance via la société City Night Line, qui elle-même arrêta tous ses trains de nuit en décembre 2016. L’Espagne arrêta aussi petit à petit ses Trenhotel en rames Talgo, ne conservant que trois liaisons, tandis que les Pays-Bas, déjà relié au réseau City Night Line allemand, tentèrent les trains de nuit de vacances vers les Alpes et l’Italie avec EETC, trafic également arrêté en 2015. 

Diverses tentatives sont actuellement mises en œuvre pour remettre en service des trains qui font partie de la mythologie du chemin de fer. Les ÖBB ont mis en selle leurs Nightjet fin 2016 et Trenitalia continue de gérer quelques trains de nuit, dont un international entre Paris et Venise à l’aide d’une filiale privée, Thello. Le Royaume-Uni croit toujours en son Caledonian-Express, l’unique train de nuit anglais reliant Londres à l’Ecosse. La Suède a remis en selle ses trains vers la Laponie mais c’est certainement la Russie qui, avec sa tradition des longs voyages, mène la danse en ces années 2020 avec ses services de voitures-lits entre Moscou et l’Europe.  
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