Le transport ferroviaire en Grande-Bretagne

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Résumé
>  L'infrastructure est gérée par Network Rail sous le contrôle de l'Office of Rail and Road (ORR).
>  Le Department for Transport (DfT) s’occupe des franchises, des questions relatives aux voyageurs et au trafic des trains.

>  Les Opérateurs ferroviaires (TOCs), tant voyageurs que fret, exploitent le trafic des trains et louent auprès des Rosco's  
Demain
PROXIMITÉ
GRANDES LIGNES
FRET
Service commercial délivré par contrat de franchise via une autorité centrale, sur une période données. Pas d'open access
Service commercial délivré par contrat de franchise via une autorité centrale, sur une période données. Peu d'open access
Sociétés privées, open access intégral
INFRASTRUCTURE
  Organisme public autonome du ministère des Transports, sans actionnaire
Bref historique
Le système ferroviaire britannique est le plus ancien du monde. En 1802, Richard Trevithick conçut et construisit la première locomotive à vapeur. Le premier chemin de fer à passagers public fut ouvert par le chemin de fer Swansea and Mumbles à Oystermouth en 1807. Le premier chemin de fer construit en Grande-Bretagne utilisant des locomotives à vapeur fut le Stockton and Darlington ouvert en 1825. Il utilisait une locomotive à vapeur construite par George Stephenson et n'était pratique que pour le transport de minerais. Le chemin de fer Liverpool and Manchester, ouvert en 1830, fut le premier chemin de fer public moderne transportant des voyageurs et du fret. 
 
En 1870, la Grande-Bretagne comptait environ 21.700 km de voies ferrées. Dans son extension maximale, en 1914, il y avait environ 32.000 km de lignes gérées par 120 entreprises. Le gouvernement britannique a regroupé toutes ces entreprises en quatre groupes principaux en 1923, les « big fours » LNER, LMS, GWR et SR, par mesure d'économie. Au début de la Seconde Guerre mondiale, les chemins de fer britanniques furent placés sous le contrôle du gouvernement.
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La loi sur les transports de 1947 a nationalisé les chemins de fer, qui ont été repris par la Commission britannique des transports (BTC) en 1948 puis baptisés British Railways. Un plan de modernisation conçu dans les années 50 pour faire passer les chemins de fer britanniques du 19ème au 20ème siècle, le fameux rapport Beeching de 1963 intitulé « La restructuration des chemins de fer britanniques », recommanda la fermeture d’un tiers des services de transport de passagers et de plus de 4.000 gares sur les 7.000 de l'époque. La plupart des fermetures eurent lieu entre 1963 et 1970, et le réseau actuel en est en grande partie l'héritage.
À partir des années 80, British Rail a été divisé en secteurs d’activité. Les années 80 furent marquées par de fortes coupes dans le financement public et des augmentations de tarifs supérieures à l'inflation, mais le service devenait plus rentable. À cette époque, le Royaume-Uni est déjà membre de l'Union européenne (depuis 1973), mais dans les années 80, l'UE n'avait toujours pas de politique ferroviaire ni de directives européennes telle qu'on la connait aujourd'hui. La Grande-Bretagne emprunta un chemin qui alla bien au-delà des idées de la Commission européenne, contrairement à une légende souvent répandue. La politique ferroviaire britannique est à ce titre un cas unique au monde.
Vers la voie de la privatisation
Dans leur manifeste pour les élections générales de 1992, les conservateurs britanniques avaient inclus un engagement à privatiser les chemins de fer, sans préciser de quelle manière ils atteindraient cet objectif. Les conservateurs sont cette fois encouragés par les nouveaux pouvoirs contraignants de la Commission européenne, qui encouragent la séparation des infrastructures ferroviaires de l'opérateur historique, afin d'encourager l'arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires. John Major arriva, contre toute attente, au pouvoir en avril 1992. Le Trésor, sous l'influence du groupe de réflexion Adam Smith Institute, plaida en faveur de la création de sept franchises de chemin de fer voyageurs, puis de 25, afin de maximiser les revenus. Le gouvernement britannique restructura British Rail en 1993 avant de privatiser la société. Le trafic voyageurs et le trafic de fret furent divisés en 25 exploitants de trains qui étaient sous franchise, et 6 entreprises de marchandises. Une nouvelle société d’État, Railtrack, fut créée en 1994 en tant que propriétaire et gestionnaire des voies, de la signalisation, des terrains et des gares. Railtrack fut privatisée en 1996 et la nouvelle politique ferroviaire britannique était officiellement née.
Le secteur ferroviaire britannique aujourd'hui
En résumé
En 2016, le secteur ferroviaire britannique comptait plus de 225.000 emplois, les activités ferroviaires voyageurs et marchandises représentant directement 5,2 milliards de livres sterling de valeur ajoutée brute (VAB), selon l'ONS. Le rail a comptabilisé 1,7 milliard de voyages en 2016, dont plus de 10 millions dans le tunnel sous la Manche. Ce secteur a généré 101.500 emplois directs au Royaume-Uni (56.000 dans des entreprises de transport ferroviaire, 7.000 dans des entreprises de transport de marchandises, 38.500 dans Network Rail) et est en soutient d'environ 124.000 emplois dans toute la chaîne d’approvisionnement.

Les principaux acteurs sont : 
> Le réseau
À la suite d'accidents graves et de défaillances évidentes dans la gestion du réseau, la société Railtrack a été dissoute et remplacée en 2002 par une nouvelle société à but non lucratif entièrement contrôlée par l'Etat britannique: Network Rail, qui est un organisme public de longue durée du Département des Transports (DfT), sans actionnaire, et qui réinvestit ses revenus dans les chemins de fer. Depuis le 1er septembre 2014, Network Rail est classé dans la catégorie "organisme du secteur public".

Network Rail gère actuellement 2.560 gares (divisées en 6 catégories), ainsi que 15.700 km de lignes dont 5.000 km électrifiées. Le réseau est à écartement 1.435mm. Les 38.500 employés, qui n'ont pas le statut de cheminot, travaillent quotidiennement au fonctionnement du réseau ferroviaire.
> Les opérateurs
À l’exception d’un petit nombre d’opérateurs en « open access », tout le réseau, y inclus les lignes locales, est assuré par des opérateurs franchisés. Aux côtés des entreprises britanniques, le Royaume-Uni est devenu le terrain de jeu d'entreprises européennes qui investissent dans les franchises britanniques, dont certaines sont des filiales d'entreprises publiques, comme Keolis (SNCF), Arriva (DBAG) ou Abellio (NS, Pays-Bas). Le Royaume-Uni a également mis à profit son expérience dans d'autres États membres, où des entreprises britanniques ont remporté des contrats ferroviaires dans l'UE. 

Certains billets et les horaires entre les différents acteurs sont disponibles au travers du National Rail Enquiries.

Le secteur du fret ferroviaire est dominé par cinq grandes sociétés d’exploitation de fret. À l'instar du marché des passagers, les entreprises basées dans l'UE interviennent de manière significative sur le marché britannique du fret ferroviaire. C'est notamment le cas de l'entreprise allemande DB Cargo.
La gouvernance du rail britannique
La Grande-Bretagne ne possède pas de régions ou provinces au sens de ce que l'on trouve en France, en Allemagne, en Espagne ou aux Pays-Bas. Le pays est basé sur de nombreuses community qui gèrent des matières très locales, dont les transports publics, mais pas les trains. Le pays de Galles, l'Ecosse et l'Irlande du nord jouissent d'institutions exécutive et législative propres.

La gouvernance du rail britannique comprend les acteurs suivants :
 
> Le Department for Transport (DfT)
C'est un département exécutif du gouvernement britannique chargé des transports. C'est le point central de toute la politique ferroviaire britannique, à l'exception de l'Écosse et de l'Irlande du Nord. Il est dirigé par un secrétaire d'État aux Transports. DfT est l'autorité de franchise du réseau ferroviaire, négocie les appels d'offre et attribue les contrats, hors Écosse et Irlande du Nord. Le DfT peut aussi être un acheteur de trains et ainsi encourager l'innovation et la modernisation, comme il l'a fait avec le programme IEP, destiné à remplacer les Intercity en unifiant les spécifications techniques.

L’Écosse, qui dispose de son propre gouvernement, a l’entière liberté d’opérer son réseau ferroviaire comme elle le veut. Depuis 2008, la franchise écossaise porte le nom permanent de Scotrail, quelle que soit la compagnie qui exploite le service des trains. L'irlande du Nord possède aussi sa propre compagnie, la NIR, mais sans franchise. Le Pays de Galle est aligné sur les prescriptions de Londres et du DfT.

> L'Office of Rail and Road (ORR)
Créé en 2004, l'Office of Rail and Road (ORR) est responsable de la réglementation économique et de la sécurité des chemins de fer britanniques, ainsi que de la surveillance économique de la société autoroutière Highways England. L'ORR réglemente ainsi Network Rail et d’autres réseaux ferroviaires distincts comme le tunnel sous la Manche et la ligne à grande vitesse HS1, qui appartient au consortium LCR. L'ORR donne les accords nécessaires aux entreprises désireuses d'utiliser le réseau Network Rail, en open access ou par le biais des franchises. Elle diligente les enquêtes.

>  Rail Safety and Standards Board
Fondé en 2003 sur les recommandations d'une enquête publique, cet organisme est à la pointe des progrès de l'industrie en matière de santé et de sécurité.

> Les organismes 'notifiés'  
Les organismes notifiés au Royaume-Uni (UK NoBos) sont des organismes britanniques autorisés à évaluer la compatibilité des travaux ou des équipements avec les Spécifications techniques d'interopérabilité (STI) dans le cadre du système permettant efficacement et en toute sécurité l'interopérabilité des services ferroviaires au sein de l'Union européenne. Les organismes notifiés du Royaume-Uni peuvent être nommés par les ministres du gouvernement britannique conformément au règlement de 2000 sur les chemins de fer (S.I. 2000/1674) dans six domaines des STI ferroviaires : contrôle-commande et signalisation, énergie, infrastructures, maintenance, opérations et matériel roulant.
L'impact de la politique européenne et intergouvernementale
Comme chacun sait, la Grande-Bretagne s'apprête à quitter l'Union européenne en principe pour 2019. Le droit de l’UE définit des normes techniques et de sécurité, ainsi que des règles régissant la structure du marché ferroviaire (c’est-à-dire l’achat de contrats ferroviaires). Néanmoins, le réseau domestique du Royaume-Uni présente un certain nombre de caractéristiques propres au Royaume-Uni, notamment la géographie des îles du Royaume-Uni, ce qui signifie que le Royaume-Uni est en grande partie distinct du réseau européen.

Sans entrer dans trop de détails juridiques, on peut noter : 

> Le cadre réglementaire de l'UE
La Grande-Bretagne adhère au régime réglementaire actuel de l'UE, jusqu'au Brexit, dont nous n'avons pas encore les détails. La directive 2012/34 / UE dite 'recast' a refondu un certain nombre de directives de l'UE en les regroupant. Elle a été mise en œuvre au Royaume-Uni dans de nouvelles règles de gestion en 2016. La législation de l'UE en matière de sécurité et d'interopérabilité sous-tend actuellement les accords de reconnaissance mutuelle des services transfrontaliers. Il existe également un certain nombre de domaines transversaux de la législation européenne concernant le transport ferroviaire, notamment les marchés publics, les aides d’État, les douanes et l’immigration, l’emploi et l’environnement. Le Royaume-Uni ne fait pas partie de l'espace Schengen.

> Autres régimes réglementaires
• La Grande-Bretagne adhère au régime de la COTIF, une convention qui va au-delà du périmètre de l'Europe, et qui permet d'étendre l'interopérabilité juridique et d'améliorer l'interopérabilité technique et de contribuer au développement du transport multimodal;
• Le Royaume-Uni est membre de l'Union internationale des chemins de fer (UIC, Paris). Le code ferroviaire UIC pour le Royaume-Uni est 70. Le champ d’activités de l’UIC est global et englobe des thèmes ferroviaires universels. L'UIC peut créer un cadre pour développer de nouveaux projets sur toutes sortes de questions demandées par les membres. L'immatriculation des véhicules ferroviaires par exemple, obligatoire dans tous les pays, a été fondé sur les principes mis en oeuvre depuis longtemps par l'UIC.
Les associations
> Rail Delivery Group
Le Rail Delivery Group (RDG) est l’organisme britannique qui regroupe les entreprises de transport de passagers et de marchandises, Network Rail et High Speed ​​2. RDG remplace l'ancienne ATOC, (Association des compagnies d’exploitation ferroviaire), qui avait été créé en 1993. En 2011, le rapport McNulty préconisait la création d'un organe de direction chargé de coordonner et de diriger les initiatives intersectorielles. Cette association est un peu l'équivalent du Mofair allemand.

> Transport Focus
Héritage du CTCC de 1947, Transport Focus est la réponse au livre de blanc de janvier 2004, qui préconisait notamment une organisation des voyageurs ferroviaires plus indépendante et mieux ciblée, offrant un meilleur rapport qualité-prix et une sensibilisation accrue des passagers. L'association s'appelait alors Passenger Focus jusqu'en 2015, année où les missions furent étendues au réseau autoroutier. Le nom fut alors changé en Transport Focus, avec une composante ferroviaire.

> Rail Freight Group
Le Rail Freight Group (RFG) est l’organisme représentant le fret ferroviaire au Royaume-Uni. Ses membres comprennent des opérateurs de fret ferroviaire, des entreprises de logistique, des ports, des équipementiers, des promoteurs immobiliers et des services de support, ainsi que des détaillants, des entreprises de construction et d'autres clients.