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SEA - Sud Europe Atlantique
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Hier
Caractéristiques techniques
Section :
Surnom :
Configuration :
Longueur (inclus raccords):
Constructeur(s) :
Alimentation :
Signalisation :
Vitesse potentielle (tracé) :
Vitesse d'exploitation :
Mise en service :
Principales gares :
Gare(s) nouvelle(s) TGV :
Exploitant(s) :
Utilisateur(s) :
Déroulé historique succint
Automne 1998
20 juillet 2006
12 juin 2009
15 juillet 2010
16 juin 2011
Février 2012
2 juillet 2017
Section :
Surnom :
Configuration :
Longueur (inclus raccords):
Constructeur(s) :
Alimentation :
Signalisation :
Vitesse potentielle (tracé) :
Vitesse d'exploitation :
Mise en service :
Principales gares :
Gare(s) nouvelle(s) TGV :
Exploitant(s) :
Utilisateur(s) :
Déroulé historique succint
Automne 1998
20 juillet 2006
12 juin 2009
15 juillet 2010
16 juin 2011
Février 2012
2 juillet 2017
Tours - Bordeaux
SEA - Sud Europe Atlantique
de type 2
302km
groupement COSEA
25kV
TVM300 + ETCS N2
350km/h
300km/h (TVM)
320km/h (ETCS N2)
2 juillet 2017
Poitiers, Angoulème, Bordeaux
néant
LISEA
SNCF
Études préliminaires
DUP pour le tronçon Angoulême-Bordeaux
DUP pour le tronçon Tours-Angoulême
Vinci est désigné comme concessionnaire par RFF
Signanutre du contrat de concession
Début des travaux
Mise en service
SEA - Sud Europe Atlantique
de type 2
302km
groupement COSEA
25kV
TVM300 + ETCS N2
350km/h
300km/h (TVM)
320km/h (ETCS N2)
2 juillet 2017
Poitiers, Angoulème, Bordeaux
néant
LISEA
SNCF
Études préliminaires
DUP pour le tronçon Angoulême-Bordeaux
DUP pour le tronçon Tours-Angoulême
Vinci est désigné comme concessionnaire par RFF
Signanutre du contrat de concession
Début des travaux
Mise en service
Aujourd'hui
BPL
LN2
Demain
Cette LGV de 302 kilomètres cumule des nouveautés : un cofinancement par les collectivités territoriales et une concession pour 50 ans. L'ensemble de l'axe et ses raccordements s'appelle Sud Europe Atlantique (SEA). Il met fin à près de 27 ans d'isolement de l'Ouest français en matière de grande vitesse ferroviaire, alors que la priorité avait jusqu'ici été donnée sur le Sud-Est, le Nord et l'Est.
Cette SEA est dénommée 'tronc commun', parce qu'à sa suite, devraient suivre les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, considérées comme 'branches' de la SEA. Une troisième branche de Poitiers à Limoges était envisagée mais n'a politiquement plus le soutien actuel vu le débat de fond qui entoure, en France, l'écosystème de la grande vitesse ferroviaire. La particularité du projet SEA est de ne comporter aucune nouvelle gare 'hors ville' mais de très nombreux raccordements à la ligne existante. Le projet comptait 302km de ligne nouvelle et 38km de raccordements, traverse 113 communes, 6 départements et trois régions (avant la modification administrative de 2016). La LGV est construite dans le cadre d'un PPP au travers d'une concession, ce qui représente une première en France pour une LGV. La ligne est concédée à LISEA, qui assure l'interface entre SNCF Réseau (ex RFF), le concepteur-constructeur (COSEA) et le groupement maintenance/exploitation (MESEA).
Les travaux ont débuté en février 2012 avec le groupement COSEA, piloté par VINCI Construction et composé d'Eurovia et du pôle Energies de VINCI, associés à BEC, NGE, TSO, Ineo, Inexia, Arcadis et Egis rail. L'ensemble s'appuyait sur cinq sous-groupements pendant la construction, un sous-groupement conception et quatre sous-groupements métiers :
géniel civil, base travaux, voie et caténaire, signalisation et télécommunication et alimentation en énergie électrique.
STI / Signalisation
Cette LGV, comme certaines précédentes en France, répond bien évidemment aux Spécifications Techniques d'Interopérabilité, tels que définit par l'Europe et transposé dans le droit français. L'interopérabilité ferroviaire comporte de nombreux aspects, dont certains sont déjà pris en charge par l'UIC et par l'OTIF (Organisation Intergouvernemental pour les transports internationaux ferroviaires). La STI, quant à elle, fixe au niveau des Etats-membres toutes les conditions à respecter par un constituant d'interopérabilité, ainsi que la procédure à suivre pour l'évaluation de la conformité. La directive 2004/50/CE définit l'interopérabilité du système ferroviaire à grande vitesse, qui touche notamment à l'entraxe des voies, la signalisation (ETCS), l'électrification, la longueur des trains (généralement 400m), la conception du matériel roulant quelque soit le constructeur (poids à l'essieux, motorisation,...), mais aussi aux aspects réglementaires comme l'aptitude à la conduite des trains ou les critères de sécurité, entre autres.
La conformité aux STI a notamment obligé la ligne à être équipée en ETCS niveau 2, se superposant au système national TVM300 (et non TVM430), pour cause de compatibilité avec les anciennes rames TGV-A
Les travaux ont débuté en février 2012 avec le groupement COSEA, piloté par VINCI Construction et composé d'Eurovia et du pôle Energies de VINCI, associés à BEC, NGE, TSO, Ineo, Inexia, Arcadis et Egis rail. L'ensemble s'appuyait sur cinq sous-groupements pendant la construction, un sous-groupement conception et quatre sous-groupements métiers :
géniel civil, base travaux, voie et caténaire, signalisation et télécommunication et alimentation en énergie électrique.
STI / Signalisation
Cette LGV, comme certaines précédentes en France, répond bien évidemment aux Spécifications Techniques d'Interopérabilité, tels que définit par l'Europe et transposé dans le droit français. L'interopérabilité ferroviaire comporte de nombreux aspects, dont certains sont déjà pris en charge par l'UIC et par l'OTIF (Organisation Intergouvernemental pour les transports internationaux ferroviaires). La STI, quant à elle, fixe au niveau des Etats-membres toutes les conditions à respecter par un constituant d'interopérabilité, ainsi que la procédure à suivre pour l'évaluation de la conformité. La directive 2004/50/CE définit l'interopérabilité du système ferroviaire à grande vitesse, qui touche notamment à l'entraxe des voies, la signalisation (ETCS), l'électrification, la longueur des trains (généralement 400m), la conception du matériel roulant quelque soit le constructeur (poids à l'essieux, motorisation,...), mais aussi aux aspects réglementaires comme l'aptitude à la conduite des trains ou les critères de sécurité, entre autres.
La conformité aux STI a notamment obligé la ligne à être équipée en ETCS niveau 2, se superposant au système national TVM300 (et non TVM430), pour cause de compatibilité avec les anciennes rames TGV-A
Ouvrages d'art principaux
La ligne comporte deux viaducs à voussoirs en Charente : le viaduc de la Charente nord à Luxé et le viaduc de la Charente Médiane à Vouharte et Saint-Genis-d'Hiersac. Plus au sud se trouve le viaduc de la Dordogne, plus grand ouvrage d’art de la LGV SEA Tours-Bordeaux avec ses 1 319 mètres de long. Situé à Saint-Romain-La-Virée en Gironde et comprenant trois viaducs, dont un principal et deux pour chacun des accès nord et sud, l’ouvrage d’art est composé de 19 piles en béton armé, et a nécessiter la mise en œuvre de 22 000 m3 de béton pour les fondations, de 153 pieux forés, dont 58 en rivière.
Gare(s) nouvelle(s)
La LGV SEA ne comporte pour une fois aucune gare nouvelle comme c'est souvent la coutume sur les LGV française. Cela est dû au nombre important de raccordement au réseau classique permettant une bonne desserte des gares existantes en centre-ville (voir plus bas).
Le matériel roulant
Bien que les STI permettent d'y faire rouler toutes les rames à grande vitesse autorisées en France, la LGV SEA démarre son exploitation avec quatre matériels roulants différents :
TGV-A
Ces rames, symbole du TGV bleu/gris qui va marquer toute une génération (en annonçant les TGV-Réseaux), ont pris un coup de vieux avec l’arrivée des premières rames L’Océane. Premier TGV autorisé à 300km/h en 1990, les 105 rames atlantiques à dix remorques ont été profondément rénovées et dotées d’un aménagement “Lacroix” à partir de 2005. Si elles poursuivent leurs bons et loyaux services, leur retrait est en revanche déjà programmé dans les années qui arrivent.
TGV-Duplex
Ces premières rames TGV à deux niveaux, datant de 1996, ont permis à la SNCF de passerau stade du 'Jumbo'. Les 94 rames de 510 places sont réparties sur divers services. Les rames 244 à 249 et 251 à 267 roulent sur l’axe Atlantique.
TGV-DASYE
Très difficile à distinguer des Duplex, les rames DASYE - Duplex, asynchrone, ERTMS - , sont la deuxième génération de TGV à deux niveaux : on garde les voitures à grande capacité, mais on passe à une motorisation asynchrone, tout en installant d’office le nouveau système de signalisation et de sécurité européen ERTMS. Les rames 701 à 705, 736 à 743 et 749 roulent sur l’axe Atlantique.
TGV-2N2
Ce TGV s’inscrit dans la continuité du TGV Euroduplex développé à la suite du TGV Dasye. Dénommé 3UFC pour 'bicourant France, capacitaire', le parc comportera à terme 55 rames numérotées 851 à 906, toutes dédiées à l'axe Atlantique, d'où un nom de baptême particulier : L'Océane. Ce TGV serait le dernier d'une conception datant d'il y a 35 ans, car les prochains se révèleraient parait-il différents.
La ligne comporte deux viaducs à voussoirs en Charente : le viaduc de la Charente nord à Luxé et le viaduc de la Charente Médiane à Vouharte et Saint-Genis-d'Hiersac. Plus au sud se trouve le viaduc de la Dordogne, plus grand ouvrage d’art de la LGV SEA Tours-Bordeaux avec ses 1 319 mètres de long. Situé à Saint-Romain-La-Virée en Gironde et comprenant trois viaducs, dont un principal et deux pour chacun des accès nord et sud, l’ouvrage d’art est composé de 19 piles en béton armé, et a nécessiter la mise en œuvre de 22 000 m3 de béton pour les fondations, de 153 pieux forés, dont 58 en rivière.
Gare(s) nouvelle(s)
La LGV SEA ne comporte pour une fois aucune gare nouvelle comme c'est souvent la coutume sur les LGV française. Cela est dû au nombre important de raccordement au réseau classique permettant une bonne desserte des gares existantes en centre-ville (voir plus bas).
Le matériel roulant
Bien que les STI permettent d'y faire rouler toutes les rames à grande vitesse autorisées en France, la LGV SEA démarre son exploitation avec quatre matériels roulants différents :
TGV-A
Ces rames, symbole du TGV bleu/gris qui va marquer toute une génération (en annonçant les TGV-Réseaux), ont pris un coup de vieux avec l’arrivée des premières rames L’Océane. Premier TGV autorisé à 300km/h en 1990, les 105 rames atlantiques à dix remorques ont été profondément rénovées et dotées d’un aménagement “Lacroix” à partir de 2005. Si elles poursuivent leurs bons et loyaux services, leur retrait est en revanche déjà programmé dans les années qui arrivent.
TGV-Duplex
Ces premières rames TGV à deux niveaux, datant de 1996, ont permis à la SNCF de passerau stade du 'Jumbo'. Les 94 rames de 510 places sont réparties sur divers services. Les rames 244 à 249 et 251 à 267 roulent sur l’axe Atlantique.
TGV-DASYE
Très difficile à distinguer des Duplex, les rames DASYE - Duplex, asynchrone, ERTMS - , sont la deuxième génération de TGV à deux niveaux : on garde les voitures à grande capacité, mais on passe à une motorisation asynchrone, tout en installant d’office le nouveau système de signalisation et de sécurité européen ERTMS. Les rames 701 à 705, 736 à 743 et 749 roulent sur l’axe Atlantique.
TGV-2N2
Ce TGV s’inscrit dans la continuité du TGV Euroduplex développé à la suite du TGV Dasye. Dénommé 3UFC pour 'bicourant France, capacitaire', le parc comportera à terme 55 rames numérotées 851 à 906, toutes dédiées à l'axe Atlantique, d'où un nom de baptême particulier : L'Océane. Ce TGV serait le dernier d'une conception datant d'il y a 35 ans, car les prochains se révèleraient parait-il différents.
La desserte
La SEA permet de passer à un Paris-Bordeaux en 2h04, contre 3h14 actuellement, et Paris-Toulouse en 4h09 au lieu des 5h25 actuelles, tout cela entraînant la modification de 2 500 horaires quotidiens. Un premier train le matin permettra aux Bordelais d’arriver à Paris peu après 8h et aux Parisiens d’arriver à Bordeaux avant 9h. Un dernier train le soir permettra de partir vers 21h pour rentrer sur Bordeaux ou sur Paris. Il est prévu une desserte sans arrêt entre Bordeaux et Paris, cadencée à l’heure et à la demi-heure en pointe vers Paris le matin et vers Bordeaux le soir avec 18,5 Allers-Retours sans arrêt par jour en semaine hors été.
La SEA permet de passer à un Paris-Bordeaux en 2h04, contre 3h14 actuellement, et Paris-Toulouse en 4h09 au lieu des 5h25 actuelles, tout cela entraînant la modification de 2 500 horaires quotidiens. Un premier train le matin permettra aux Bordelais d’arriver à Paris peu après 8h et aux Parisiens d’arriver à Bordeaux avant 9h. Un dernier train le soir permettra de partir vers 21h pour rentrer sur Bordeaux ou sur Paris. Il est prévu une desserte sans arrêt entre Bordeaux et Paris, cadencée à l’heure et à la demi-heure en pointe vers Paris le matin et vers Bordeaux le soir avec 18,5 Allers-Retours sans arrêt par jour en semaine hors été.
Cette desserte est complétée par des dessertes rapides à 1 ou 2 arrêts et des dessertes assurant aussi la desserte des villes intermédiaires, telles que Saint Pierre des Corps, Poitiers, Angoulême ou Libourne. Bordeaux bénéficiera donc de 33,5 Allers-Retours par jour (dont 18,5 sans arrêt) avec Paris. On remarque de curieux déséquilibres selon le sens de trafic. Ainsi Poitiers aura 14 TGV depuis Paris mais seulement 12 vers la capitale. C’est encore plus marquant à Angoulême avec 7 TGV en provenance de Paris mais… 10 de retour vers la capitale. Les temps de parcours s’améliorent évidemment pour l’ensemble de la Nouvelle Aquitaine et jusqu’à Toulouse, dont les TGV poursuivent le trajet sur la ligne classique via Agen. La carte ci-dessous montre les améliorations générale de la façade Atlantique
Exploitation & Maintenance
En tant que maître d’ouvrage et responsable des financements privés afférents, LISEA assure à ses risques la conception la construction, l’exploitation et la maintenance de la ligne. En contrepartie de quoi, elle percevra directement les redevances liées à son utilisation provenant des opérateurs ferroviaires. Ainsi, le prix du billet de train est fixé par la SNCF en fonction de ses choix commerciaux et de son prix de revient sur les liaisons nationales ou par d’autres sociétés ferroviaires européennes, sur les liaisons internationales (Thalys, Eurostar...). Du fait du choix des pouvoirs public d'un financement en partenariat public-privé de la ligne, le coût des péages payés par la SNCF pour l'utilisation de la ligne seront plus élevés que pour les autres LGV françaises.
L’exploitation et la maintenance de la ligne à grande vitesse SEA sont assurées par MESEA, garant de la sécurité et de la performance dès la mise en service commerciale en juillet 2017 et pendant toute la durée de la concession, soit jusqu’en 2061. Depuis les bases maintenance de Clérac (17), Villognon (16), Poitiers (86) et Nouâtre-Maillé (37), MESEA aura pour mission d’entretenir la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux pendant 44 ans afin de garantir la circulation des trains à 320 km/h en toute sécurité 24h/24 et 7j/7. L’actionnariat de MESEA est composé de VINCI Concessions (70%), et de SYSTRA (30%), pour un personnel à l'été 2017 comptant 180 personnes.
En tant que maître d’ouvrage et responsable des financements privés afférents, LISEA assure à ses risques la conception la construction, l’exploitation et la maintenance de la ligne. En contrepartie de quoi, elle percevra directement les redevances liées à son utilisation provenant des opérateurs ferroviaires. Ainsi, le prix du billet de train est fixé par la SNCF en fonction de ses choix commerciaux et de son prix de revient sur les liaisons nationales ou par d’autres sociétés ferroviaires européennes, sur les liaisons internationales (Thalys, Eurostar...). Du fait du choix des pouvoirs public d'un financement en partenariat public-privé de la ligne, le coût des péages payés par la SNCF pour l'utilisation de la ligne seront plus élevés que pour les autres LGV françaises.
L’exploitation et la maintenance de la ligne à grande vitesse SEA sont assurées par MESEA, garant de la sécurité et de la performance dès la mise en service commerciale en juillet 2017 et pendant toute la durée de la concession, soit jusqu’en 2061. Depuis les bases maintenance de Clérac (17), Villognon (16), Poitiers (86) et Nouâtre-Maillé (37), MESEA aura pour mission d’entretenir la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux pendant 44 ans afin de garantir la circulation des trains à 320 km/h en toute sécurité 24h/24 et 7j/7. L’actionnariat de MESEA est composé de VINCI Concessions (70%), et de SYSTRA (30%), pour un personnel à l'été 2017 comptant 180 personnes.