Innovation technologique - Le fret ferroviaire
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Futuriste : le NTG Cargo du Centre aérospatial allemand de Stuttgart 
Comment peut-on rendre le transport ferroviaire plus sûr, plus efficace et plus respectueux de l’environnement? Comment pourrait être le design des trains de demain? Ce sont à ces questions que les chercheurs du Centre aérospatial allemand de Stuttgart (Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt – DLR) tentent de trouver des réponses. Avec son programme pour le transport, le DLR est le deuxième plus grand institut de recherche sur les transports financé par des institutions en Europe. Le DLR compte 26 instituts qui identifient les défis de la mobilité de demain et développent des solutions concrètes. Ainsi, près de 40 chercheurs de onze instituts du DLR développent conjointement des recherches technologiques pour les trains de demain. Ils viennent ainsi de présenter les résultats d’un nouveau concept de train de marchandises qui promet, selon ses promoteurs, un degré élevé d’automatisation, des vitesses élevées et une manutention « intelligente ». 
 
L’Allemagne semble attendre d’ici 2030 une augmentation de près de 40% de trafic fret, mais pas à l’avantage du ferroviaire, du moins dans ses concepts actuels.
Demain
Les trains complets qui apportent un grand volume uniforme de marchandises d’un point A vers un point B dominent actuellement le fret ferroviaire. Le trafic diffus par wagon complet est plus mal en point et tend à stagner. De plus, il est handicapé par un processus complexe exigeant des opérations rigides: la séparation ou la collecte des wagons demandent des ressources très intensives et beaucoup de temps qui comptent pour environ 30 à 40 pour cent du transport total. Une variété d’opérations de couplage manuel conduit à de longues périodes d’immobilisation et à une vitesse moyenne du système de 18 kilomètres par heure. Aussi fallait-il revoir le concept avec moins d'actifs à mobiliser. Un challenge...

Pour le transport diffus de l’avenir, les wagons du concept NGT CARGO seraient des wagons intelligents munis leur propre moteur électrique et d’une batterie qui stocke l’énergie de freinage par récupération. Ces trains seraient plus souples, plus rapides et plus efficaces et se déplaceraient automatiquement. Ils seraient assemblés en fonction des besoins par wagons individuels se mouvant seuls, puis automatiquement couplés. La formation des trains et la séparation des wagons est réalisée de manière autonome, sans l’utilisation de locomotives et de personnel de manœuvre. Les wagons individuels devraient pouvoir parcourir les derniers kilomètres vers leur client respectif automatiquement et de façon autonome. Chaque wagon isolé serait équipé de capteurs appropriés pour effectuer cette tâche en toute autonomie et pour informer à tout moment les clients des détails précis sur l’état actuel du transport et l’heure d’arrivée prévue. Les wagons peuvent également être conduits directement dans les ports, les terminaux de transbordement ou de logistiques, où ils sont ensuite chargés ou déchargés automatiquement. « De cette façon, nous pouvons transporter une vaste gamme de produits avec une faible utilisation des ressources, le déploiement minimal du personnel et des temps de transport accéléré » détaille Joachim Winter. 
 
Contrairement au matériel ferroviaire actuel, les wagons du NGT CARGO seront fermés et aérodynamiques. Les écarts entre wagons seraient fortement réduits, offrant moins de résistance au roulement et moins de bruit. DLR travaille d’ailleurs aussi sur un concept d’essieux isolés, un peu à la manière du Talgo, dont on peut voir à ce lien quelques détails en vidéo.
Haute vitesse et utilisation optimale des capacités de lignes existantes 
Pour rouler dans la plage des grandes vitesses, le wagon unique NGT CARGO formerait une rame tractée/poussée par une ou deux motrices électriques, à l’image des TGV et de certains ICE actuels. Ces trains utiliseraient une infrastructure jusqu’à 400 kilomètres par heure, soit les LGV actuelles pour autant qu’elles soient accessibles la nuit, mais pas seulement. Ces trains circuleraient aussi sur les lignes existantes à des vitesses allant jusqu’à 160 ou 200 kilomètres par heure. Cette option pourrait balayer le grand problème des conflits de circulation : les entreprises de fret ferroviaire se plaignent régulièrement de mauvais sillons et d’être systématiquement garés pour laisser place au trafic voyageur. 
 
Plus audacieux serait la combinaison de plusieurs unités multiples, afin de former un train virtuel, mais qui ne seraient pas reliés par un couplage physique. Une combinaison avec le train à grande vitesse voyageur NGT TVH – est également à l’étude. De cette façon, les chercheurs du DLR ont l’intention de combiner les services voyageurs et fret afin d’utiliser de façon optimale la capacité des voies existantes. 
Au-delà du train 
Les scientifiques du DLR commencent à présent à développer un concept logistique et opérationnel détaillé pour la conception des terminaux de transbordement ainsi que de travailler sur l’architecture du véhicule et le concept de motorisation autonome. Car il ne suffit pas de concevoir un beau train : il faut que le reste suive, et la logistique automatisée de petits – ou grands – conteneurs est aussi un autre défi. 
 
On suivra avec attention ces évolutions futuristes. Pour l’heure, on n’en est encore à spéculer sur le wagon traditionnel que l’on tente de rendre intelligent et qu’on essaye de rendre moins bruyant. C’est évidemment plus simple mais c’est aussi moins coûteux et plus accessible à court terme. En attendant….