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SNCB - de 1926 aux années 80 
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SNCB 1926 - 1980  -  une administration d'Etat
La grave crise financière que traverse l'Etat belge huit ans après la fin de la Première Guerre mondiale entraînait un risque d'inflation élevé. Il est impératif de stabiliser le franc belge. Mais il est aussi important pour l'Etat, en cette période troublée, d'affirmer son idéologie. Le Chemin de Fer, transport dominant, est désigné comme étant le meilleur instrument pour y arriver grâce à sa nationalisation.

Utiles précisions, l'Etat apporte bien 10 milliards de FB de l'époque mais, un autre milliards provient du privé ! L'action de l'Etat vaut 100 FB, celle du privé 500 FB. L'Etat détient ainsi au départ 85% des voix aux assemblées générales.
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Le célèbre logo B fût dessiné en 1936 par Henry van de Velde
La loi du 23 juillet 1926 est celle qui proclame l'acte de naissance de la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCFB), en néerlandais Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) (1). Le gouvernement octroya à la nouvelle société le droit d'exploiter un réseau de chemin de fer de 4.783 kms et 1.368 gares, pour 75 ans, à renouveler éventuellement ! La SNCB n'a donc jamais été propriétaire du réseau, mais seulement  concessionnaire.

Dès le départ, les organes de gestion de la nouvelle compagnie sont largement calqués sur ceux de l'entreprise privée. On y trouve une assemblée des actionnaires, un conseil d'administration, un collège de six commissaires du gouvernement et enfin, un directeur-général. Mais il ne faut s'y tromper : c'est bien le Ministre des Communications qui conserve tous les pouvoirs de décision. La société reprend ainsi les 4.624 locomotives et automoteurs de type très disparates dans 80 remises et ateliers, ainsi que 9.319 voitures et 1.602 fourgons, pour la plupart à 2 ou 3 essieux, et enfin 123.941 wagons de marchandises. 

Devoirs d'Etat
La SNCB/NMBS est flanquée de nombreux devoirs, au rang desquels la sauvegarde des intérêts de l'économie nationale. Or la sauvegarde des intérêts de l'économie peuvent ne pas cadrer avec les intérêts du chemin de fer. L'histoire socio-économique de la Belgique confirmera dramatiquement ce choix, avec un chemin de fer intégralement orienté sur l'industrie lourde que l'on croyait à l'époque éternelle, encouragée par la création de la CECA...

Un autre devoir consiste à entretenir et renouveler le réseau mais pas à construire d'infrastructures nouvelles. Une option dramatique qui prendra toute sa consistance dans les années 90 lorsqu'il était envisagé de construire les quatre lignes TGV sur deniers propres... Dans le prolongement de ce qui précède, l'obligation tarifaire provoque une incapacité de la SNCB à maîtriser ses coûts et ses recettes. La SNCB est donc une société assujettie à l'Etat et les déficits se sont enchaînés sans qu'aucune loi ne soit promulguée pour les éponger a minima, offrant un gouffre financier géant...

Statut d'Etat
La reprise de divers réseaux exploités à l'époque amena en 1926 dans l'escarcelle de la nouvelle SNCB 119.886 cheminots, qui devînrent tous de facto des agents de l'Etat. Ce personnel devait être guidé, rémunéré et assuré contre tous les risques (accidents, maladie...). C'est ainsi qu'e fut institué un régime d'exception encore partiellement en vigueur de nos jours, par la création d'une Commission Paritaire Nationale qui a le pouvoir d'examiner toutes les questions relatives au contrat de travail, à la sécurité, à l'hygiène et un tas d'autres domaines liés au personnel. La qualité d'agent de l'Etat confère de facto la garantie de l'emploi à vie, justifiée par la spécificité du métier. Le personnel ne peut être licencié hors faute grave et doit être reclassé à d'autres tâches...

En réalité, c'est même toute la vie du cheminot qui est prise en charge du berceau au cercueil puisque, autre devoir, la SNCB est placée en dehors du système général des soins de santé et devait jusqu'il y a peu payer elle-même les pensions de ses agents, des veuves et des orphelins. Un service médical très complet, toujours actif de nos jours, est à la disposition non seulement des agents mais des membres de leur famille, ainsi qu'aux retraités et aux conjoints. 

Ces dispositions sociales inédites et modernes à l'époque, ont parachuté les chemins de fer au firmament des entreprises très recherchées, tranchant nettement avec les autres secteurs industriels ou agricoles aux conditions de travail bien différentes. Elles ont permis la création d'un corps social fort, intégré et géré au sein d'une organisation de type très hiérarchique. Le chemin de fer est ainsi devenu, au-delà du transport, une véritable oeuvre sociale faisant figure d'exemple dans le monde du travail, mais dont les coûts pour la société commenèrent à peser sur la dette nationale.

Une administration fonctionnelle
Le fonctionnalisme de l'Etat après la Seconde Guerre mondiale montrera toute sa splendeur en épongeant annuellement les déficits selon les bons vouloirs du ministre de tutelle. Dans la totalité des cas, l'Etat n'a jamais voulu compenser les montants dépensés par la SNCB pour couvrir l'intégralité de ses dépenses. Il était préférable de fermer des lignes déficitaires que de revoir le mode de management. En 1969, une toute première intervention de l'Europe oblige les Etats, et non les sociétés ferroviaires, à compenser les frais normaux liés aux charges des pensions. Maigre consolation...

Les menaces extérieures ne sont pas en reste. La popularisation de l'automobile engendre une autonomie des individus, qui peuvent habiter désormais où ils veulent, sans avoir besoin du train. L'industrie commence à opérer d'inquiétantes mutations avec coup sur coup des fermetures de mines à charbon puis une réduction de la production sidérurgique. Aussi paradoxale que cela puisse paraître, les Trentes Glorieuses auront démontré que le chemin de fer devenait de moins en moins indispensable. Au-delà de la situation propre à la SNCB, les causes du déclin du rail ont été largement argumentées à ces pages.

Côté positif, la SNCB a pu néanmoins se mettre techniquement à jour - pas partout certes - avec un réseau principal électrifié en 3kV et un matériel renouvelé d'année en année. La dernière locomotive à vapeur a circulé fin 1966. Bruxelles-Midi est le coeur d'une étoile où défilent un grand nombre de trains internationaux dont six paires de Trans-Europ-Express sur Paris, un record mondial ! La capitale est entretemps devenus un pôle tertiaire majeur où convergent près de 100.000 navetteurs de la classe moyenne. La Jonction Nord-Midi inaugurée en 1952 permet d'absorber tout ce trafic grâce à six voies. Les trains roulent...

(1) La SNCFB abandonna son "F" pour se différencier de sa grande voisine SNCF créée bien plus tard, en 1938. On en resta alors à SNCB.
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