Le corridor Rhin-Alpes en Allemagne


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Les réseaux de transport transeuropéens (RTE-T) constituent un ensemble planifié de réseaux de transport routier, ferroviaire, aérien et maritime dans l' Union européenne . Les réseaux RTE-T font partie d’un système plus vaste de réseaux transeuropéens (RTE), comprenant un réseau de télécommunication (eTEN) et un réseau d’énergie proposé (RTE-E ou Ten-Energy). La Commission européenne avait adopté les premiers plans d'action sur les réseaux transeuropéens en 1990. Au fil des législatures, on a abouti le 17 octobre 2013 à neuf corridors de fret ferroviaire. Cette page présente le corridor n°1 uniquement sur sa partie allemande.

Le corridor Rotterdam-Gênes (première appelation) est l'une des lignes de fret les plus fréquentées d'Europe et relie les centres économiques des régions Rhin-Ruhr et Rhin-Main-Neckar aux ports de Rotterdam et d'Anvers, ainsi que le port de Gênes et les centres logistiques de toute l'Italie du nord. Ce corridor incarne à lui seul ce qu'on appelle la banane bleue économique, le poumon d'une Europe de Manchester à Bologne qui fait partie de l'une des régions les plus riches du monde.

En 2014, le corridor Rotterdam-Gênes prenait un nouveau nom pour prendre celui de Rhine-Alpin. En outre, un comité exécutif était mis en place pour le contrôle et la supervision du corridor concerné, ainsi que d'un comité de gestion qui se charge des opérations. Ce dernier comprend des représentants des gestionnaires d’infrastructure ferroviaire concernés. Avec la mise en place de ces comités, l'UE entend ainsi surveiller et coordonner le développement des corridors de fret ferroviaire. L'accord de 2014 oblige les pays du corridor Rhine-Alpin à coordonner la planification financière du corridor et à gérer conjointement l'intégration des systèmes de signalisation européens (ERTMS / ETCS). Un autre objectif est de réduire le bruit des trains de marchandises sur ce couloir très fréquenté et très urbanisé.
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Le corridor Rhin-Alpes en Allemagne
Le tronçon en territoire allemand s'étend sur 635km entre le nord de Emmerich et Basel-Bad, à la frontière suisse, avec 3 points durs :

Le tronçon Emmerich-Oberhausen est un point dur du corridor, puisqu'il faut élargir la plateforme par adjonction d'une troisième voie dans une zone très urbanisée. Ce tronçon est la suite de la Betuwelijn néerlandaise.



La vallée du Rhin est celle qui voit passer le plus de trafic et qui dispose de deux lignes de part et d'autre du fleuve. Divers points durs s'y trouvent en plusieurs endroits.

Le tronçon Karlsruhe-Bâle est aussi très en-combré et fait l'objet d'un quadruplement des voies, d'une rehausse de la vitesse et de certains tronçons en tunnel, dont celui de Rastatt.
Emmerich
Köln
Mainz
Mannheim
Basel
Les 73 km de Zevenaar à Oberhausen
Il existe deux portes de sortie pour le trafic fret venant de Rotterdam : Venlo et Emmerich. La seconde correspond à l'arrivée de la Betuwelijn à la frontière hollando-germanique. Mais au-delà, manque un tronçon prévu en Allemagne, signé en 2002 entre les deux pays. Emmerich est la première grande gare frontalière située en Allemagne, où aboutissent les NS, et où s'échangent encore trop souvent les locomotives. C'est un goulet d'étranglement où près d'une centaine de trains de fret stationnent chaque 24h.
Dans le cadre du projet d’extension à 3 voies de la ligne 2270, frontière D/NL - Emmerich - Oberhausen, 55 passages à niveau doivent être supprimés et partiellement remplacés. L'agrandissement prévu de la ligne oblige à ajuster la structure de 42 passages routiers et ferroviaires existants, et d'en créer de nouveaux. Ce chantier chirurgical, très proche des riverains, avoisinne les 8 milliards d'euros aux estimations prévues en 2018, probablement davantage avec les aléas de chantier. Le chantier est subdivisé en de nom-breuses zones qui demandent toutes des approbations. Le projet Betuwe comprenait douze étapes de planification. Près de 21.000 remarques auraient été formulées. Des études en 3D ont été effectuées pour informer du changement de l'environnement immédiat. Ce chantier profite aussi aux voyageurs et aux riverains. 
À Voerde, un passage souterrain réservé aux cyclistes et aux piétons a ainsi été construit. D'autres riverains auront les murs anti-bruit réclamés depuis le début du projet. Le bruit ferroviaire est devenu une des priorités de l'Europe et prend ici une dimension qui a agité toute la région.
Chez DB Netz, maître de l'ouvrage, les planificateurs font la distinction entre "réduction du bruit" sur les itinéraires existants et "prévention du bruit" sur les nouveaux itinéraires, comme la ligne de la Betuwe.
Les pompiers n'aiment pas les murs anti-bruit...
Le sujet des murs anti-bruit n'est pas monopolisé uniquement par les riverains. Du point de vue des sapeurs-pompiers, la planification initiale était problématique, car la voie ferrée ne fournissait que onze entrées - sous forme d'escaliers dans la zone des remblais de la ligne ou par des portes dans des murs anti-bruit -, sur un tronçon de presque dix kilomètres, ce qui n'était pas acceptable. L'incendie d'un ICE sur la ligne Francfort-Cologne en octobre 2018 avait notamment mis en évidence l'importance d'un accès rapide. Les pompiers de Wesel avaient calculé la nécessité de créer 92 entrées. En fin de compte, seulement 82 entrées au total devraient être créées afin que le service des incendies puisse accéder rapidement aux voies en cas d’urgence et ne soit pas empêché par un barrage ou un mur antibruit à l’entrée. Restait encore à régler les arrivées d'eau...

En 2018, il y avait encore des zones d'ombre sur certains détails, la DB étant contrainte budgétairement et ne pouvant satisfaire partout les murs anti-bruit. Le chantier prenait encore un peu plus de retard, ce qui a provoqué l'envoi d'une missive par le patron du port de Rotterdam, qui est totalement dépendant de la bonne marche des travaux...


La 189 077-1 en tête d'une rame de citernes - et un Shimmns - démarre de Emmerich direction Oberhausen (photo Rob Dammers via licence flickr)